TEST: Tesla Model 3

Kiedy Tesla po raz pierwszy weszła na rynek masowy z modelem S, słusznie zaszokowała świat. W tamtym czasie żaden inny samochód elektryczny nie był tak dobry, żaden nie miał nawet połowy zasięgu, a nikt nie mógł dotrzymać mu kroku. Minęło niemal dziesięć lat i konkurenci w końcu nadrobili zaległości i nawet odświeżony wariant Tesla Model 3 – stracił swój blask.

Z zewnątrz nie ma wątpliwości, że Model 3 jest ładniejszy od oryginału. Jego reflektory są smukłe i ostre, przód jest bardziej spiczasty, a tylne światła mają o wiele bardziej ekskluzywny design. Owszem, nadal jest niesamowicie nudny w odcieniach szarości, ale to poprawa w porównaniu ze starzejącym się samochodem z 2017 roku.

Wnętrze jest w większości takie samo. Innymi słowy – słabe. Naprawdę staram się nie krytykować ergonomii kabiny ani designu zbyt mocno, chyba że znacząco utrudnia wrażenia z jazdy. Model 3 jest niemal niebezpiecznie zły w środku. Siedzenia są żałosne (choć słyszałem, że te w Model 3 Performance są dużo lepsze), każda powierzchnia i materiał wydają się tanie, a ergonomia może naprawdę zwiększać ryzyko wypadków.

Jak we wszystkich dzisiejszych Teslach, nie ma dźwigni wycieraczek. Ani sterowania lusterkami bocznymi. Ani nawet regulacji kierownicy na samej kolumnie. Wszystko, i to dosłownie wszystko, co jest zazwyczaj w ramach deski rozdzielczej, musi być kontrolowane za pomocą ogromnego ekranu dotykowego w stylu tabletu, z oszałamiającą liczbą menu i malutkimi ikonami. Nie dość, że musisz oderwać wzrok od drogi, aby z niego skorzystać, to jeszcze musisz skupić się na dotykaniu odpowiednich ikon, ponieważ są małe i wszystkie wyglądają bardzo podobnie. Menu przypomina projekt interfejsu użytkownika, schemat kolorów i czcionkę na iPadzie, co jest świetne, gdy samochód stoi, ale irytujące, gdy prowadzisz.

Jednak najnowszą głupotą Tesli w przypadku Modelu 3 było przeniesienie sterowania skrzynią biegów na ekran dotykowy. Aby włączyć bieg, musisz nacisnąć hamulec jak zwykle, a następnie przesunąć cienki pasek w górę po lewej stronie ekranu dotykowego. Aby cofnąć samochód, przesuń go w dół. Działa OK, ale kilka razy w ciągu niecałych dwóch dni nie zarejestrował mojego przesunięcia.

Alternatywnie dostępne są panele dotykowe do zmiany biegów… wbudowane w panel oświetlenia wnętrza na podsufitce. Ponieważ Tesla chce, aby suwak dotykowy był głównym elementem sterującym, te przyciski podświetlają się tylko wtedy, gdy ich używasz. Więc jeśli chcesz włączyć światło sufitowe podczas jazdy, możesz łatwo przypadkowo nacisnąć przycisk jazdy i usłyszeć przerażająco głośny sygnał dźwiękowy, gdy samochód ostrzeże cię, że nie może włączyć biegu wstecznego podczas jazdy do przodu. To prawie tak, jakby osoba, która zaprojektowała kabinę, nigdy wcześniej nie prowadziła samochodu. 

Na szczęście Model 3 jest nadal tak szybki jak zawsze, więc możesz cieszyć się odrobiną prędkości, aby zapomnieć o frustrujących elementach sterujących. Dwa silniki elektryczne generują moc 394 koni mechanicznych i wystrzeliwują mały Model 3 do przodu na tyle mocno, że zapomnisz o wersji Performance. 100 km na godzinę osiąga w 4,2 sekundy, zaledwie 0,5 sekundy wolniej niż BMW i4 M50. Kupujący z pewnością nie potrzebują niczego szybszego. 

Jazda na gładkich nawierzchniach wydaje się osadzona i solidna. Jednak ostrzejsze nierówności mogą zaburzyć to poczucie stabilizacji. Nie jest to straszne, ale z pewnością nie jest to też tak opanowany wóz jak BMW i4, zwłaszcza jak zjedzie się z asfaltu. Bliżej mu do IONIQ-a 6. Podczas gdy może być fajny na mocnych zakrętach, wydaje się zbyt pozowany, aby być naprawdę angażującym. Tak więc jest to w porządku sportowy sedan, ale daleki od znakomitego.

Jeśli chodzi o funkcje autonomiczne, których można używać, w większości przypadków działa dobrze. Idealnie utrzymuje się na pasie, może zatrzymać się na czerwonym świetle i doskonale podążać za ruchem ulicznym. Podoba mi się też to, że informuje, dlaczego robi pewne rzeczy, na przykład zmienia pas na szybszy, aby lepiej dopasować się do pożądanej prędkości. Nie jest jednak idealny. Dwukrotnie nie rozpoznał rozdzielenia pasów, wybierając zjazd z autostrady zamiast jechać prosto. A gdy musisz to skorygować, kierownica agresywnie próbuje utrzymać swój kurs. Tesla również musi zmniejszyć agresywną przepustnicę. Nawet w ustawieniu „Chill” przyspiesza zbyt szybko po zatrzymaniu i musiałem szybko zareagować, gdy próbował szybko ominąć radiowóz, który zatrzymał innego kierowcę. To imponująca technologia, bez wątpienia, ale zbyt odważna w wielu sytuacjach i wadliwa. W środku jest też głośno, z mnóstwem wiatru i hałasu opon przy prędkościach na drodze ekspresowej, nawet przy podwójnych szybach.

Bez wątpienia najlepszą częścią Modelu 3 jest doświadczenie ładowania Tesli. Korzystanie z ładowarek firmy jest zdecydowanie najłatwiejszym, publicznym ładowaniem pojazdów elektrycznych. Po prostu podjedź do stacji, podłącz i odejdź. Nie ma zamieszania z kontami, kartami, płatnościami, ekranami, aplikacjami mobilnymi ani niczym innym. Po prostu podłączasz. I tyle.

Tesla Model 3 jest jednym z bardziej przystępnych cenowo pojazdów elektrycznych w swojej klasie, z ceną początkową 189 990 PLN. Testowany przeze mnie model AWD o dużym zasięgu kosztuje 219 990 PLN przed dodaniem opcji. Jest jednak stosunkowo dobrze wyposażony w podgrzewane siedzenia, ogromny ekran dotykowy, ekran na tylnej kanapie i wszystkie inne fajne gadżety w standardzie. Najbliższym konkurentem Modelu 3 pod względem ceny, wydajności i jakości jest prawdopodobnie wspomniany wcześniej Hyundai IONIQ 6. BMW i4 jest o wiele ładniejsze w środku i jest lepszym sportowym sedanem, ale jest znacznie droższe, z ceną początkową 248 000 PLN.

Tymczasem Hyundai sprzeda ci IONIQ-a w dokładnie tej samej cenie co Tesla „trójkę”. Jego jedyną wadą jest niski zasięg w porównaniu z Modelem 3, wynoszący zaledwie 435 km w porównaniu z 550 km Tesli. Dzięki zasięgowi 550 km Model 3 przewyższa każdego ze swoich bezpośrednich konkurentów. Jedyne pojazdy elektryczne na rynku o większym zasięgu kosztują znacznie więcej.

Tesla Model 3 to zasadniczo dobry samochód. Jest szybki, dobrze się prowadzi i ma duży zasięg. Jednak wiąże się z nim również wiele irytujących problemów. W środku wydaje się też tani jak Corolla z lat 90. Teraz, gdy główni producenci samochodów mają elektryczne sedany sportowe, jedynymi zaletami Modelu 3 są zasięg i ładowanie – co, trzeba przyznać, jest dużymi walorami. Ale ponieważ większość konkurencji odrobiła swoje lekcje, zalety te stają się bezprzedmiotowe.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 281 490 PLN
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 201 km/h
• 0-100 KM/H 4,4 sekundy
• SILNIK elektryczny
• MOC 394 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 493 Nm