Producent modelu Xpeng G6 to pewnego rodzaju dalekowschodni naśladowca Tesli. Marka ta nie osiągnęła jeszcze podobnego tempa wzrostu, ale jej ekspansja na rynki europejskie – w tym Polskę – może okazać się kolejnym istotnym krokiem.
Xpeng powstał w 2014 roku w chińskim Kantonie z inicjatywy byłych menedżerów państwowego koncernu GAC. Entuzjazm dla zaawansowanych technologii motoryzacyjnych, który Xia Heng i He Tao uczynili fundamentem nowej firmy, można odczytywać jako reakcję na raczej zachowawcze podejście ich byłego pracodawcy.
Model G6 zadebiutował w Chinach w czerwcu 2023 roku jako „ultrainteligentny coupé SUV”. Obecnie jest dostępny w Polsce, zaskakująco, za pośrednictwem dystrybutora Inchcape, znanego głównie ze sprzedaży BMW/MINI. Powstały na całkowicie nowej platformie model oferuje kilka kluczowych zalet w segmencie cenowym startującym od 203 900 PLN – 800-woltową architekturę szybkiego ładowania, wysoką wydajność energetyczną, rozbudowaną, cyfrową technologię pokładową oraz zaawansowane systemy wsparcia kierowcy.
Pod względem wyglądu G6 to nieco naiwna mieszanka progresywności i wtórności. Jego „robotyczna twarz” ma sugerować nowoczesną filozofię stojącą za projektem, choć trudno jednoznacznie stwierdzić, czy rzeczywiście się to udało. Zakrzywiona linia dachu i wyrazista sylwetka są dość odważne i powinny wyróżniać auto. Mimo to całość wydaje się po prostu zbiorem zapożyczonych motywów i przypomina nieco dziwaczną, wygenerowaną przez AI hybrydę stylistyczną.
Na szczęście inżynieria zasługuje na większy szacunek. Auto bazuje na platformie SEPA2.0, która łączy aluminiowo-stalowe nadwozie z usztywniającym całość pakietem akumulatorów zamontowanym pod podłogą. G6 ma aluminiową karoserię, 800-woltową instalację z inwerterem opartym na węgliku krzemu i pakiet wspomagania jazdy XPilot 2.5, korzystający z 29 kamer, radarów i czujników ultradźwiękowych. Ich dane przetwarza dedykowany procesor NVIDIA. Jeśli brzmi to jak dużo technologii za 200 tysięcy złotych – cóż, tak właśnie jest.
W Polsce G6 dostępny jest z napędem na tylną oś (moc 258 KM, 435 km zasięgu), z napędem na tylną oś i większym zasięgiem (285 KM, 570 km), a także z napędem na cztery koła (476 KM, 550 km). Testowałem ten ostatni. Czy zastosowanie baterii LFP i lekkich materiałów sprawia, że G6 jest relatywnie lekki? Niestety nie. Auto waży ponad dwie tony.
Za kierownicą G6 sprawia wrażenie dość zamkniętej przestrzeni – maska i boki nadwozia niemal znikają z pola widzenia przez wysoką linię szyb i nisko poprowadzony dach. To poczucie „zanurzenia” buduje jednak atmosferę umiarkowanego luksusu.
Przy długości 4,75 m G6 to spory samochód w swojej klasie – o 20 cm dłuższy od Peugeota e-3008 i ponad 10 cm od Škody Enyaq. Szczególnie w drugim rzędzie widać to w przestrzeni na nogi. Nawet wyżsi pasażerowie nie będą narzekać, a tylną kanapę można mocno odchylić – co nieczęste w EV.
Wnętrze, choć cyfrowo zaawansowane, nie sprawia wrażenia luksusowego – ale też nie wygląda tanio. Jakość wykończenia przewyższa MG i śmiało może konkurować z europejskimi autami. Deska rozdzielcza jest dość anonimowa – głównie przez brak przycisków. Satynowe przełączniki i szare tkaniny przypominają wnętrze średniej klasy Mercedesa, a centralny ekran dominuje całkowicie jak w Tesli.
W przeciwieństwie do Tesli jednak G6 ma tradycyjny ekran za kierownicą, ale nie oferuje HUD-a. Przełącznik jazdy znajduje się na kolumnie kierownicy, a przyciski na jej ramionach – jak u Tesli – służą też do ustawiania lusterek i pozycji kolumny kierowniczej po wybraniu odpowiedniej opcji z menu.
Przestrzeń na drobiazgi z przodu wypada dobrze – jest głęboki schowek pod podłokietnikiem i miejsce pod pływającą konsolą. Bagażnik – choć według danych ma 571 l – nie jest szczególnie głęboki i może pojawić się problem z załadunkiem gabarytowych przedmiotów.
Dotykowy ekran 15 cali (w orientacji poziomej) przejmuje niemal wszystkie funkcje. Klimatyzacja, audio, komputer pokładowy – sterowanie odbywa się z jednego miejsca, nieco za daleko dla kierowcy.
Pierwszy zgrzyt? Skróty w dolnym pasku mają moim zdaniem zbyt małe ikonki. System obsługuje bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto. Jednak wystarczy, że chcemy przejść z nawigacji do zmiany w klimatyzacji i z powrotem wrócić do nawigacji, a oznacza to jakieś osiem do nawet kilkunastu pacnięć w ekran – zdecydowanie za dużo.
Pod względem osiągów G6 sprawdza się w codziennej jeździe. Prowadzi się lekko, bez sportowych ambicji – ewidentnie zaprojektowano go z myślą o komforcie i prostocie obsługi, nie emocjach za kierownicą. Opcje personalizacji obejmują np. dźwięki niskiej prędkości – niestety wszystkie brzmią jak z gry komputerowej i nie da się ich wyłączyć.
Auto dobrze przyspiesza z niskich prędkości, choć elastyczność na autostradzie wypada nieco gorzej niż u konkurentów – sprint 80-130 km/h trwa zauważalnie dłużej, zwłaszcza przy niskim stanie naładowania. Może to być celowa strategia – maksymalizacja zasięgu kosztem osiągów.
Pojazd jest miękko zestrojony, trochę jak średniej wielkości Volvo czy Volkswagen. Układ kierowniczy można dociążyć, ale zawsze działa dość wolno. Mniejsza siła wspomagania poprawia spójność wrażenia z jazdy.
Miękko nie znaczy komfortowo. Amortyzatory Sachs o zmiennej charakterystyce wymagają dopracowania – auto sztywno wybiera krótkie nierówności, a na dłuższych falach pozwala na zbyt duże kołysanie. Podczas awaryjnych hamowań na mokrej nawierzchni nadwozie buja się między osiami, zamiast utrzymać równowagę.
Auto dobrze radzi sobie z ruchem bocznym – nie traci przyczepności i jest stabilne. Przy granicznej przyczepności pojawia się lekkie podsterowanie. ESP czasem reaguje z opóźnieniem, ale skutecznie.
Systemy wspomagające jazdę to jedna z zalet G6. Asystent pasa włącza się domyślnie, ale system rozpoznawania limitu prędkości i monitorowanie kierowcy – już nie, co dziwi w kontekście unijnych przepisów (choć mi to akurat odpowiada). Asystent pasa działa tylko z aktywnym tempomatem i gubi się na słabo oznakowanych drogach. Reflektory z automatycznymi światłami drogowymi zbyt często przełączają się na długie mimo obecności innych aut. Na plus zaliczam automatyczne hamowanie awaryjne. System działa niezawodnie i skutecznie, bez fałszywych alarmów.
Testowy wariant G6 kosztuje 247 900 PLN, czyli 44 tysiące więcej niż podstawowy. Jest to więc, powiedzmy, konkurent cenowy Kia EV6, Peugeot e-3008 czy Škody Enyaq. Zasięg i szybkość ładowania wypadają świetnie. Zagadką pozostaje wartość rezydualna auta w porównaniu z konkurencją.
Jednak odrzucenie G6 jako taniej imitacji byłoby niesprawiedliwe. Auto oferuje przestrzeń, komfort, niezłą jakość, dobrą wydajność, szybkie ładowanie i – przede wszystkim – doskonałą relację ceny do możliwości.
Specyfikacja
- CENA MODELU TESTOWEGO 247 900 PLN
- PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 200 km/h
- 0-100 KM/H 3,9 sekundy
- SILNIK elektryczny
- MOC 476 KM
- MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 600 Nm
Werdykt
NASZYM ZDANIEM
G6 brakuje charakteru, ale rozsądek zdecydowanie przemawia na jego korzyść.
Plusy
Wydajny i szybko ładujący się. Dużo technologii i przestrzeni za rozsądną cenę. Przestronna kabina, z możliwością spania w aucie.
Minusy
Anonimowy wygląd. Dość sztywne zawieszenie. Przeciążony funkcjami ekran dotykowy.
